Ενάλια πολιτιστικά αγαθά - και πάλι

Στον Αναμνηστικό Τόμο Καθηγητή Αντ. Αντάπαση που θα κυκλοφορήσει στο άμεσο μέλλον, περιλαμβάνεται και το κείμενό μου που αφορά στη δικαιική προστασία των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών και στο οποίο αναλύονται ζητήματα άλλα από εκείνα που αναλύονταν στο προηγούμενο σχετικό κείμενό μου.

Η φωτογραφία είναι του Lalo, την είχε τραβήξει στην Ισλανδία και μου την είχε στείλει ως κάρτα γενεθλίων. Δεν είναι υπέροχη;!!

Δικαιική προστασία ενάλιων πολιτιστικών αγαθών

                                                Ελίνα Ν. Μουσταΐρα

                        

Εισαγωγικά

Υπολογίζεται ότι υπάρχουν περίπου τρία εκατομμύρια μη ανακαλυφθέντα ναυάγια στους ωκεανούς του κόσμου[1]. Κατά μια εκτίμηση, χάνονταν περίπου 300.000 πλοία ανά αιώνα.

Στην αρχή, επιδιωκόταν η ανακάλυψη χαμένων φορτίων από γνωστά ναυάγια, μόνο προς τον σκοπό της επανεισαγωγής των φορτίων αυτών στο εμπόριο – ιδιαιτέρως στη βόρεια Ευρώπη, όπου η τεχνολογία καταδύσεων χρησιμοποιούνταν μόνο για τον σκοπό αυτόν και εφαρμοζόταν το δίκαιο διάσωσης. Κατά βάση ήταν άγνωστο το ενδιαφέρον για την ιστορική και αρχαιολογική αξία των ναυαγίων. Ελάχιστες ήταν οι εξαιρέσεις, όπως αυτή του Leon Battista Alberti, ο οποίος ερεύνησε το 1446 τη λίμνη Nemi στην Ιταλία, για τα υπολείμματα αρχαίων Ρωμαϊκών σκαφών, καθώς και αυτή των δυτών που κατά τα μέσα του 19^ου αιώνα άρχισαν να ερευνούν Ελβετικές λίμνες για λείψανα αντικειμένων της εποχής του χαλκού.

Αντίθετα από ό,τι συνέβαινε στη Βόρεια Ευρώπη, στη Μεσόγειο η τεχνολογία καταδύσεων χρησιμοποιούνταν, όχι μόνο για την ανάκτηση φορτίων από ναυάγια, αλλά και για συγκομιδή χρήσιμων ενάλιων πόρων, όπως σφουγγαριών. Έτσι, ήδη από το 1800, Έλληνες σφουγγαράδες και ψαράδες βρέθηκαν μπροστά σε αναπάντεχα ευρήματα  και άρχισαν να ανασύρουν από τον βυθό σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα – π.χ. τον Έφηβο των Αντικυθήρων. Αναμενόμενο, λοιπόν, ήταν να αρχίσουν κράτη της Μεσογείου όπως η Ελλάδα, η Ιταλία, η Τουρκία, να θεσπίζουν και να εφαρμόζουν κανόνες για την «ανάκτηση» ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, ανάλογους εκείνων που εφαρμόζονταν στα ανευρισκόμενα στη γη πολιτιστικά αγαθά. Έτσι, ήταν στη Μεσόγειο που για πρώτη φορά άρχισε να σχηματίζεται ένα νομικό καθεστώς βασισμένο σε εκτιμήσεις διαφορετικές από την οικονομική αξία των ιστορικών – αρχαιολογικών ευρημάτων[2].

Εθνικά δίκαια

Η μέριμνα των αρχαιολόγων, αναφορικά με τα ανευρισκόμενα και ενδεχομένως ανελκυόμενα ιστορικά και αρχαιολογικά αντικείμενα, είναι τριπλή: Θεωρούν ότι τα αντικείμενα αυτά θα πρέπει να εξετάζονται in situ, αντιτάσσονται σθεναρά στο εμπόριο των αντικειμένων αυτών, και υποστηρίζουν ότι τίθενται ειδικά ηθικά ζητήματα όσον αφορά στη μεταχείριση των ανθρώπινων λειψάνων[3]. Αντιμετωπίζονται, δηλαδή, τα ναυάγια ως υποθαλάσσια νεκροταφεία, προστατευτέα και από τη διάσωση και από την ανέλκυση[4].

Τα διάφορα εθνικά δίκαια περιλαμβάνουν διάφορες και διαφορετικές ρυθμίσεις. Σε διεθνές επίπεδο, οι συζητήσεις σχετικά με τα ζητήματα των ενάλιων ιστορικών και αρχαιολογικών αγαθών άρχισαν – δειλά – κυρίως κατά τη δεκαετία του 1970 και μετέπειτα. Εμπόδιο σημαντικό στην προστασία των αγαθών αυτών, ήσαν οι αναφερθείσες κερδοσκοπικού χαρακτήρα δραστηριότητες, δηλαδή αυτές που συνιστούσαν «μια περιθωριακή βιομηχανία ... πολιτικά και κοινωνικά ενεργή, αφιερωμένη στην εμπορική εκμετάλλευση των όσων απέμειναν από αρχαία ναυάγια». Οι κερδοσκοπικές αυτές δραστηριότητες έχουν  την προέλευσή τους σε νόμους συγκεκριμένους, όπως ειδικότερα στις ρυθμίσεις του δικαίου της θάλασσας, του τέλους του 19^ου αιώνα, σύμφωνα με το οποίο κάθε θαλάσσιο σκάφος ανήκε σε αυτόν που το έβρισκε, κατά το χρονικό σημείο που ο τελευταίος εκπρόσωπος του ιδιοκτήτη ή του εφοπλιστή, για οποιονδήποτε λόγο υποθετικά το εγκατέλειπε. Ανάλογης νοοτροπίας είναι και οι νόμοι των αγγλοσαξονικών κρατών, περί διάσωσης πλοίων[5].

Η υποβρύχια αρχαιολογία, υποστηρίζουν κάποιοι, διαφέρει ουσιαστικά από την επίγεια αρχαιολογία, σε διάφορα σημεία. Υπάρχουν εγγενείς δυσκολίες στη διαδικασία ανασκαφής που καθιστούν σχεδόν αδύνατη τη σωστή εξέταση των ενάλιων ιστορικών – αρχαιολογικών τόπων in situ. Το κόστος της υποβρύχιας αρχαιολογίας είναι πολύ μεγάλο και σε αυτό προστίθενται και τα αναπόφευκτα νομικά έξοδα που συνεπάγεται η εκδίκαση συγκρουόμενων αξιώσεων μεταξύ εμπορικών διασωστών, κυρίων των ναυαγίων, κυβερνήσεων, ασφαλιστικών στελεχών και κληρονόμων των προσώπων που χάθηκαν σε ναυάγια. Επίσης, σε περιπτώσεις διάσωσης από ιδιωτικές εταιρίες, συχνά χρησιμοποιούνται χρήματα ιδιωτών επενδυτών, οι οποίοι, προκειμένου να έχουν κέρδος, πιέζουν υπέρ της πώλησης ανελκυόμενων από τα ιστορικά - αρχαιολογικά ναυάγια αντικειμένων[6].

Οι διαφορές αυτές, συχνά οδηγούσαν (ίσως και οδηγούν ακόμα, σε κάποιες περιπτώσεις κρατών) σε διαφορές στη νομική μεταχείριση των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών από τα υπόλοιπα πολιτιστικά αγαθά. Κάποιοι το θεωρούν αυτό δικαιολογημένο, κάποιοι άλλοι όχι[7].

Στην Ελλάδα, ήδη από το 1834, στον πρώτο αρχαιολογικό νόμο, γίνεται αναφορά σε ενάλια αρχαία (άρθρο 62), τα οποία – όπως και τα άλλα – αποτελούσαν ιδιοκτησία του κράτους. Ο νόμος 3028/2002 «Για την προστασία των Αρχαιοτήτων και εν γένει της Πολιτιστικής Κληρονομιάς», για πρώτη φορά περιλαμβάνει ρητές διατάξεις που καλύπτουν όλα τα ζητήματα προστασίας και διαχείρισης των ενάλιων αρχαιοτήτων[8].

Η Ολλανδία αποτελεί κράτος με μια ιδιαιτερότητα η οποία συνίσταται στο ότι αποτελεί ένα κράτος που καλύπτει μια γεωλογικά δυναμική περιοχή, που «παίρνει και δίνει» στη θάλασσα, λόγω του ότι ανεβαίνει συνέχεια η στάθμη της θάλασσας. Έτσι, η Ολλανδία διαθέτει έναν τεράστιο πλούτο ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, τα οποία όμως δεν έχουν ακριβώς ναυτικό χαρακτήρα, αφού στο παρελθόν αποτελούσαν τμήματα κατοικήσιμης γης. Στην ουσία, όπως σημειώνεται, σχεδόν όλες οι περιοχές εντός των Ολλανδικών χωρικών υδάτων ήσαν εδαφικές στο παρελθόν. Τέτοια ενάλια πολιτιστικά αγαθά είναι π.χ. βυθισμένα Ρωμαϊκά λιμάνια και βυθισμένοι προϊστορικοί οικισμοί.

            Το 2006 είχαν εντοπισθεί και καταχωρηθεί 1240 αρχαιολογικές ενάλιες τοποθεσίες, ένα πολύ μικρό ποσοστό αυτών που «περιμένουν» να ανακαλυφθούν. Υπολογίζεται πως ο συνολικός αριθμός των ενάλιων αρχαιολογικών τοποθεσιών, στα Ολλανδικά χωρικά ύδατα είναι δεκάδες χιλιάδες. Το 2009, η Ολλανδική Υπηρεσία Πολιτιστικής Κληρονομιάς (Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ανακοίνωσε ότι από αυτές τις περιοχές, λιγότερες από εκατό έχουν ερευνηθεί[9].

            Κατά τη δεκαετία του 1980, άρχισαν εργασίες για την αναθεώρηση του τότε ισχύοντος Νόμου περί Μνημείων και Ιστορικών Κτιρίων, με αποτέλεσμα να επεκταθεί η ισχύς του νόμου αυτού, από την εδαφική επικράτεια και τα εσωτερικά ύδατα της Ολλανδίας, στο θαλάσσιο περιβάλλον και να καθιερωθεί, από το 1988, νομική προστασία των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών κατά παράνομων ανασκαφών, σε μια ζώνη 12 ναυτικών μιλίων γύρω από τη χώρα. Το 2007, τα προστατευτικά μέτρα κατά των παράνομων ανασκαφών επεκτάθηκαν στα 24 ναυτικά μίλια.

            Η Ισπανία έχει αρκετά οργανωμένο σύστημα προστασίας των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, το οποίο δεν είναι τεθειμένο ειδικά για αυτά, αλλά συνάγεται από τον ν. 16/1985, περί της Ισπανικής Ιστορικής Κληρνομιάς (Patrimonio Histórico Español), τους νόμους για την πολιτιστική κληρονομιά που έχουν θεσπιστεί από τις Αυτόνομες Κοινότητες, καθώς και από τους νόμους που θεσπίστηκαν προς ανάπτυξη και συμπλήρωση των προηγουμένων. Υποστηρίζεται τα τελευταία χρόνια και η άποψη, πως θα ήταν σκόπιμη η καθιέρωση ενός ειδικού νομικού καθεστώτος προστασίας αυτών των αγαθών[10].

            Η Κίνα, μια μεγάλη ναυτική χώρα, με ακτογραμμή μεγαλύτερη των 18.400 χιλιομέτρων και, κατά ανεπίσημους υπολογισμούς, με τουλάχιστον 2000 βυθισμένα ναυάγια στα χωρικά της ύδατα, έχει συστήσει επαγγελματικές ομάδες και οργανώσει ενάλιες αρχαιολογικές αποστολές, ήδη από τη δεκαετία του 1980 και είναι από τις πρώτες χώρες που θέσπισε κανονισμούς προστασίας των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών[11].

            Άλλα κράτη επιδεικνύουν μια αρκετή έως μεγάλη αδιαφορία για την προστασία των ιστορικών τους ναυαγίων. Μεταξύ αυτών είναι και η Νέα Ζηλανδία, η οποία, ενώ στο νόμο περί ιστορικών τόπων (Historic Places Act) 1993 αναφέρεται σε υποχρέωση προστασίας των αρχαιολογικών τοποθεσιών (άρθρο 10) και σε αυτές τις τοποθεσίες περιλαμβάνονται ναυάγια πριν το 1900 (άρθρο 2), κατηγορείται πως το υφιστάμενο καθεστώς μετακίνησης ναυαγίων δεν παρέχει προστασία στα ιστορικά ναυάγια[12].

            Στις ΗΠΑ, το 1988 άρχισε να ισχύει ο Νόμος περί Εγκατελειμένων Ναυαγίων (Abandoned Shipwreck Act 1987). Ορίζει ο νόμος αυτός ότι περιέρχονται στην κυριότητα της πολιτείας όλα τα εγκαταλελειμένα ναυάγια που έχουν ενσωματωθεί σε πολιτειακά εδάφη ή βυθιστεί σε πολιτειακά ύδατα και που πληρούν τις προϋποθέσεις για να συμπεριληφθούν στο Εθνικό Μητρώο Ιστορικών Τοποθεσιών (National Register of Historic Places). Επίσης, ορίζει δικαιοδοσία επί των ναυαγίων έχουν οι πολιτείες στις οποίες κείνται αυτά.

            Ο νόμος έχει προκαλέσει διχογνωμία μεταξύ των νομικών των ΗΠΑ. Κάποιοι τον εκθειάζουν, θεωρώντας ότι συμβάλλει σημαντικά στην ανάδειξη της μεγάλης αξίας της ιστορικής διατήρησης. Άλλοι θεωρούν πως πρόκειται για αντισυνταγματική μείωση της ναυτικής δικαιοδοσίας των ομοσπονδιακών δικαστηρίων και πως διαρρηγνύει την ομοιομορφία του κρατικού ναυτικού δικαίου, αφού συνεπάγεται την εφαρμογή του εκάστοτε πολιτειακού δικαίου και αποκλείει την εφαρμογή των ομοσπονδιακών κανόνων για την ανεύρεση (law of finds) και τη διάσωση (law of salvage)[13], προκειμένου να εφαρμοσθούν οι οποίοι, αρχίζει μια διαδικασία in rem, δηλαδή κατατίθεται αγωγή κατά του ναυαγίου[14].

            Όμως σε γενικές γραμμές αναγνωρίζεται πως η θαλάσσια αρχαιολογία στις ΗΠΑ έχει πλέον χαρακτηριστικά συνεργατικής προσπάθειας με διάφορες πολιτειακές κυβερνήσεις, και αυτό εν μέρει συμβαίνει χάρη στο νόμο αυτόν. Όπως αναφέρεται, και οι 50 πολιτείες συμπεριλαμβάνουν πλέον στα σχέδιά τους που αφορούν στην ιστορία και ενάλια πολιτιστικά αγαθά και τοποθεσίες. Ήδη το 2004 υπήρχαν 579 τοποθεσίες που είχα καταχωρηθεί ως υποβρύχια πάρκα[15].

Βυθισμένα κρατικά πλοία - Ετεροδικία

            Πολύ μεγάλος αριθμός, ίσως μάλιστα η πλειονότητα, των αρχαιολογικά, ιστορικά ή πολιτισμικά σημαντικών ναυαγίων είναι πολεμικά πλοία. Ναυάγια και του 20^ου αιώνα συχνά αντιμετωπίζονται ως ενσωματώνοντα ιστορικά ή πολιτισμικά στοιχεία άξια προστασίας[16].

            Είναι σαφές πως είναι σημαντικός ο ρόλος του κράτους τη σημαία του οποίου φέρουν τα βυθισμένα πολεμικά πλοία του. Προβληματικός ίσως φαίνεται σε μερικές περιπτώσεις ο προσδιορισμός του κράτους της σημαίας αρχαίων ναυαγίων, πολλά από τα οποία μπορούν να θεωρηθούν ως βυθισμένα πολεμικά πλοία. Ως τέτοια παραδείγματα αναφέρονται οι περιπτώσεις των ναυαγίων των Χμερ, τα οποία είναι βυθισμένα στο δέλτα του ποταμού Μεκόνγκ. Θα θεωρηθεί ότι πρόκειται για πλοία που ανήκουν στο Βιετνάμ, στο Λάος, στην Καμπότζη ή στην Ταϋλάνδη; Επίσης, ναυάγια του Φοινικικού στόλου, θα θεωρηθεί ότι ανήκουν στον Λίβανο, στη Συρία, στην Τυνησία[17];

Όπως σημειώνεται, η πρακτική των κρατών και οι ισχύουσες διεθνείς Συμβάσεις επιβεβαιώνουν την άποψη ότι ο κανόνας της ετεροδικίας [ασυλίας] συνεχίζει να εφαρμόζεται σε βυθισμένα κρατικά πλοία, και επειδή είναι κρατικά πλοία, βυθισμένα ή μη, και επειδή αποτελούν περιουσία του Δημοσίου. Τα κράτη διατηρούν τίτλο ιδιοκτησίας επί των βυθισμένων πλοίων τους, ακόμα και όταν βρίσκονται στα χωρικά ύδατα άλλου κράτους, και οποιαδήποτε ενέργεια, συμπεριλαμβανομένης της διάσωσης, σε σχέση με το ναυάγιο θα πρέπει να έχει τη ρητή εξουσιοδότηση του κράτους της σημαίας του πλοίου[18].

            Διίστανται οι απόψεις ως προς το θέμα αυτό, στα διάφορα κράτη. Αν π.χ. ναυάγιο των ΗΠΑ βρίσκεται για περισσότερα από 100 έτη στα χωρικά ύδατα της Σουηδίας, καθίσταται ιδιοκτησία του Σουηδικού κράτους. Δικαστήριο που ενδεχομένως επιληφθεί μιας τέτοιας υπόθεσης, θα αποφανθεί κατ’αυτόν τον τρόπο. Στη συνέχεια, βέβαια, είναι πολύ πιθανό, το Σουηδικό κράτος να παραχωρήσει το ναυάγιο στις ΗΠΑ, για λόγους διεθνούς αβροφροσύνης (international comity). Αντίθετη είναι η απόφαση που εξέδωσε το 2002, Φινλανδικό εφετείο στο Turku, λέγοντας πως ένα αλλοδαπό ναυάγιο, βυθισμένο από το 1771 στα Φινλανδικά χωρικά ύδατα, θα μπορούσε να μην θεωρηθεί τμήμα της Φινλανδικής πολιτιστικής κληρονομιάς[19].

            Είναι αξιοσημείωτο, όπως επισημαίνεται, το ότι έχει πλέον καταστεί δυνατόν να εντοπίζονται και να ανασύρονται αντικείμενα από το 98% του βυθού όλων των ωκεανών του κόσμου, με τη χρησιμοποίηση σύγχρονης τεχνολογίας. Επανδρωμένα σκάφη κατάδυσης μπορούν να εργασθούν σε βάθη 3.000 μέτρων και ελεγχόμενα με μηχανισμό τέτοια σκάφη μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε βάθη 6.000 μέτρων.

            Η ανάσυρση φορτίων από τα προσβάσιμα πλέον ναυάγια απαιτεί απίστευτα ακριβή τεχνολογία× γενικότερα, το κόστος αυτών των επιχειρήσεων είναι υπέρογκο. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που οι επιχειρήσεις διάσωσης συχνά χρηματοδοτούνται από ιδιώτες, με σκοπό το κέρδος. Λόγω δε του υπέρογκου κόστους, εμπορικά ελκυστικά ναυάγια θεωρούνται μόνο όσα «αξίζουν» περισσότερο από 10 εκατομμύρια δολλάρια ΗΠΑ και τέτοια υπολογιζόταν στις αρχές του 21^ου αιώνα ότι υπάρχουν 100-200 στον βυθό της θάλασσας[20].

Διεθνής δικαιοδοσία επί ναυαγίων σε διεθνή ύδατα

            Στα δικαστήρια των ΗΠΑ εκδικάζονταν υποθέσεις σχετικές με ναυάγια πλοίων, ήδη από τα μέσα του 19^ου αιώνα. Οι υποθέσεις όμως εκείνες αφορούσαν κυρίως στη διάσωση πλοίων που ήσαν ακόμα αξιόπλοα αλλά που είχαν υποστεί βλάβες.

            Κατά τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, αυξήθηκε πολύ ο αριθμός των κατατεθειμένων ενώπιον των δικαστηρίων των ΗΠΑ αγωγών. Εντοπίζονταν πλέον πολύ περισσότερα ναυάγια, δεδομένης και της τρομακτικής εξέλιξης της τεχνολογίας, όπως των υποβρύχιων αναπνευστικών εργαλείων (Self Contained Underwater Breathing Apparatus, SCUBA), των σφαιρικά τοποθετούμενων γύρω από την περιοχή ναυαγίου δορυφόρων (Global Positioning Satellites, GPS), καθώς και των υποβρύχιων τηλεκατευθυνόμενων οχημάτων (Underwater Remote Operated Vehicles, ROV)[21].           

Στην υπόθεση των ισπανικών ναυαγίων LA GALGA και JUNO, το Τέταρτο Ομοσπονδιακό Εφετείο των ΗΠΑ αποφάνθηκε πως όταν ένας διάδικος εμφανίζεται προκειμένου να επιβεβαιώσει την κυριότητά του ως προς ένα ναυάγιο, ακόμα και μετά από εκατοντάδες έτη, θα πρέπει ο αντίδικος να προσκομίσει αποδείξεις ότι επρόκειτο για «σαφή εγκατάλειψη» (express abandonment). Το δικαστήριο έκρινε πως η Ισπανία παρέμεινε ο ιδιοκτήτης των δύο αυτών ναυαγίων και άρα διατήρησε το δικαίωμα να αρνηθεί τη διάσωση του πλοίου – η Ισπανία επέμενε ότι τα ναυάγια θα έπρεπε να παραμείνουν ανενόχλητα ως νεκροταφεία[22].

            Κάποιοι άσκησαν αρνητική κριτική στην απόφαση αυτή, άλλοι όμως τη χαιρέτησαν ως υπόδειγμα υψηλής ευαισθησίας στα ζητήματα διεθνούς αβροφροσύνης (international comity) και συνεργασίας εκ μέρους των ναυτικών δικαστηρίων των ΗΠΑ[23].

Χαρακτηριτική περίπτωση «κυνηγιού» προσοδοφόρων ιστορικών ναυαγίων, είναι η υπόθεση «Μαύρος Κύκνος» (Black Swan):

            Το 2007, το πλοίο Odyssey Explorer, της αμερικανικής επιχείρησης εντοπισμού ναυαγίων, Odyssey Marine Exploration, βρισκόταν στα Στενά του Γιβραλτάρ, σε αναζήτηση νέων ευρημάτων, νέας λείας. Οι Ισπανικές λιμενικές αρχές το παρακολουθούσαν συνέχεια, αφού το προηγούμενο έτος, οι εκπρόσωποι της Odyssey Marine Exploration είχαν συναντηθεί με αξιωματούχους του Ισπανικού Υπουργείου Πολιτισμού, προκειμένου να αποκτήσουν άδεια ερευνών, συνάντηση που απέβη άκαρπη.

            Στη συνέχεια, όταν πλέον το πλοίο της Odyssey Marine Exploration είχε προχωρήσει στον Ατλαντικό, πέρα από 30 μίλια από το Γιβραλτάρ, σε άγνωστο σημείο, έχασαν τα ίχνη του. Στις 12 Μαΐου, το πλοίο επέστρεψε στο Γιβραλτάρ και ένα αεροσκάφος μετέφερε ένα μυστηριώδες φορτίο από το Γιβραλτάρ στην πόλη Τάμπα της πολιτείας των ΗΠΑ, Florida, φορτίο που προερχόταν από το πλοίο που η Odyssey Marine Exploration είχε εντοπίσει περίπου 100 ναυτικά μίλια δυτικά των Στενών του Γιβραλτάρ, στον Ατλαντικό Ωκεανό.

            Ο Βρετανικός τύπος έγραψε ότι πιθανόν να επρόκειτο για το Αγγλικό εμπορικό πλοίο The Merchant Royal, που είχε χαθεί το 1641 και που θρυλούνταν ότι μετέφερε θησαυρό για λογαριασμό του Βασιλιά της Ισπανίας. Η Βρετανική κυβέρνηση δεν προέβη σε καμία ενέργεια, αντίθετα από την Ισπανία. Αν το πλοίο ήταν στα χωρικά ύδατα του Ηνωμένου Βασιλείου ή αν το μεταφερόμενο υλικό είχε έρθει στην επικράτεια του Η.Β., τότε θα μπορούσε να διεκδικήσει εφαρμογή το δίκαιο του Η.Β. Επίσης, αν επρόκειτο για Βρετανικό πολεμικό σκάφος ή άλλο κρατικό σκάφος, ή αν η Βρετανική κυβέρνηση είχε κάποιο ιδιοκτησιακό συμφέρον επί του φορτίου, θα υπήρχαν ενέργειες που θα μπορούσε να κάνει. Όμως δεν συνέτρεχε τίποτε από όλα αυτά[24].

            Το πλοίο, εν τέλει, ήταν το Ισπανικό «Nuestra Señora de La Mercedes», που όταν βυθίστηκε, το 1804, μετέφερε ασημένια νομίσματα από το Περού στην Ισπανία, αξίας υπολογιζόμενης σε περίπου 500 εκατομμύρια δολλάρια ή 350 εκατομμύρια ευρώ.

            Η Odyssey Marine Exploration κατέθεσε αγωγή σε ομοσπονδιακό δικαστήριο των ΗΠΑ, εδρεύον στη Florida, προκειμένου να της αναγνωρισθεί δικαίωμα κυριότητας ή κατοχής επί του ναυαγίου και του φορτίου, ή τουλάχιστον να της επιδικασθούν σώστρα λόγω της ανεύρεσης του ναυαγίου. Στη δίκη παρενέβησαν η Ισπανία, το Περού, καθώς και ιδιώτες κληρονόμοι των επιβατών του πλοίου. Έχει εκφρασθεί και η άποψη πως θα νομιμοποιούνταν και οι αυτόχθονες του Περού. Ο Αμερικανός δικαστής, την 3.6.2009, αποφάνθηκε ότι το ναυάγιο, ως κρατικό πλοίο, απολάμβανε ασυλίας, πλην εξαιρέσεων που δεν συνέτρεχαν σε αυτή την περίπτωση, και ότι, κατά συνέπεια, και με βάση τις ιδιαιτερότητες του δικονομικού δικαίου των ΗΠΑ, η αγωγή θα έπρεπε να απορριφθεί λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας και η Odyssey Marine Exploration, υποκαθιστούσα το Αμερικανικό δικαστήριο στο οποίο είχε υπαχθεί η custodia legis του πλοίου, να αποδόσει την επιμέλεια (custody) στο κυρίαρχο κράτος της Ισπανίας[25]. Την 21.9.2011, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο επικύρωσε την πρωτόδικη απόφαση.

            Οι υποθέσεις αυτές είναι πολύ περίπλοκες. Οι υποστηρικτές της πρωτεύουσας σημασίας της προστασίας των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, θεωρούν πως ο πλέον αποτελεσματικός τρόπος ρύθμισης των ζητημάτων που αφορούν σε ιστορικά ναυάγια σε διεθνή ύδατα είναι ειδικοί νόμοι που π.χ. προστατεύουν τα ναυάγια αυτά από «διασώστες» και υποχρεώνουν τις κυβερνήσεις να συνάψουν συμφωνίες με άλλα κράτη ότι θα σεβασθούν την αρχαιολογική – ιστορική αξία των ναυαγίων[26].

            Άλλοι θεωρούν ότι αυτό το μέσον δεν είναι αποτελεσματικό και συνηγορούν υπέρ της ενίσχυσης του διεθνούς δικαίου και της κατάρτισης ειδικού διεθνούς πλαισίου που θα ρυθμίζει τις περιπτώσεις αυτές[27].

Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας 1982

            Η Σύμβαση αυτή επιβάλλει καθήκον των διασωστών ναυαγίων σε διεθνή ύδατα, να προστατέψουν τον ιστορικό χαρακτήρα των ναυαγίων[28].

            Κατά τη μάλλον ορθότερη άποψη, το καθεστώς που προβλέπει η Σύμβαση του 1982, αποδεικνύεται απολύτως αντιπαραγωγικό ως προς την προστασία των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών.

            Το άρθρο 303, ορίζει ότι τα κράτη υποχρεούνται να προστατεύουν τα αρχαιολογικά και ιστορικά αντικείμενα που ευρίσκονται στη θάλασσα και να συνεργάζονται προς τον σκοπό αυτόν (παρ. 1) και επεκτείνει τη δικαιοδοσία του παράκτιου κράτους στα αντικείμενα αυτά που ευρίσκονται στην αιγιαλίτιδα και στη συνορεύουσα ζώνη του (παρ. 2). Προβληματικό θεωρείται και το ότι δεν προβλέπεται καμία ρύθμιση σχετικά με τα ενάλια πολιτιστικά αγαθά που εντοπίζονται στην υφαλοκρηπίδα, ιδιαιτέρως αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι σχετικές έρευνες αποδεικνύουν ότι πρόκειται για μια περιοχή πολύ πλούσια σε τέτοια αγαθά[29].

Στην παράγραφο 3 ορίζει ότι «τίποτε στο άρθρο αυτό δεν επηρεάζει τα δικαιώματα των εξακριβώσιμων κυρίων, το δίκαιο της διασώσεως (ναυαγιαιρέσεως) ή άλλους κανόνες του ναυτικού δικαίου ή κανόνες και πρακτικές που αφορούν πολιτιστικές ανταλλαγές». Η ρύθμιση αυτή θεωρείται ως ιδιαιτέρως ανησυχητική, διότι δίνει το προβάδισμα στο δίκαιο της διάσωσης και στους άλλους κανόνες του ναυτικού δικαίου, έναντι οποιουδήποτε άλλου κανόνα, συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσης προστασίας και συνεργασίας, της παραγράφου 1. Πρόκειται, όπως τονίζεται, για καθαρή πρόσκληση σε σύληση του ενάλιου πολιτιστικού πλούτου[30]!

Το πρόβλημα ακριβώς εντοπίζεται στην απουσία σαφούς διευθέτησης των ορίων δικαιοδοσίας του κάθε κράτους και στην κατά σαφή τρόπο ανάδειξη των ρυθμίσεων των κρατών αγγλοσαξονικής δικαιικής νοοτροπίας ως προτιμητέων! Το παράδειγμα που χρησιμοποιεί ο Tullio Scovazzi, για να δείξει αυτή την κατάσταση, είναι εύγλωττο:

Ο Ballard, Αμερικανός εξερευνητής των ωκεανών και, μεταξύ άλλων, αυτός που ανακάλυψε το ναυάγιο του Τιτανικού[31], ήδη από τη δεκαετία του 1980 είχε ξεκινήσει εξορμήσεις στη Μεσόγειο, η τέταρτη των οποίων ήταν το Skerki Bank Deep Project. Στο σχέδιο αυτό χρησιμοποίησε ένα υποβοηθητικό πλοίο, ένα ερευνητικό υποβρύχιο του Ναυτικού των ΗΠΑ, κινούμενο με πυρηνική ενέργεια και ένα τηλεκατευθυνόμενο όχημα. Στην περιοχή αυτή, ανάμεσα στη Σικελία και στην Τυνησία, υπήρχε από την αρχαιότητα ένας πλωτός δρόμος, όπου βρίσκονται πολλά αρχαία ναυάγια.

Ο Ballard, επικαλούμενος ότι το ναυάγιο ήταν πέραν των χωρικών υδάτων των παράκτιων κρατών, μίλησε για την «αρχή της ελευθερίας της ανοιχτής θάλασσας» και ανέλκυσε περισσότερα από 150 αντικείμενα, μεταξύ των οποίων αμφορείς και άγκυρες. Όταν του επισημάνθηκε η η ανησυχία που είχε προκληθεί διεθνώς από τις ενέργειές του αυτές, ο Ballard επικαλέσθηκε την «ελευθερία της ανοιχτής θάλασσας». Δήλωσε πως τα ανελκυσθέντα αντικείμενα «προστατεύονταν» από το μη κερδοσκοπικό Ίδρυμα Θαλάσσιας Έρευνας (Sea Research Foundation), το οποίο δεν θα επέτρεπε την εκμετάλλευσή τους. Θεωρούσε, λοιπόν, πως το Ίδρυμα Θαλάσσιας Έρευνας είχε κυριότητα επί των αντικειμένων αυτών.

Το πρόβλημα, όπως επισημαίνεται[32], εντοπίζεται ακριβώς στις διαφορές των δικαίων και στην ηγεμονική νοοτροπία του δικαίου των ΗΠΑ. Η έννοια της διάσωσης, σε πολλά δίκαια συνδέεται αποκλειστικά με τις προσπάθειες να σωθεί ένα πλοίο ή το φορτίο του από έναν άμεσο θαλάσσιο κίνδυνο, για λογαριασμό των ιδιοκτητών του. Στις ΗΠΑ όμως, τα δικαστήρια εφαρμόζουν την έννοια της «διάσωσης» και σε αρχαία βυθισμένα πλοία καθώς και σε αντικείμενα ανελκυσθέντα από τέτοια ναυάγια, τα οποία είχαν απλώς χαθεί και κάθε άλλο παρά είναι σε κίνδυνο.

Έτσι, το 4^ο Ομοσπονδιακό Εφετείο των ΗΠΑ (U.S. Court of Appeals for the 4^th Circuit), σε απόφασή του της 24^ης Μαρτίου 1999, που αφορούσε στον Τιτανικό[33], δήλωνε πως το δίκαιο της διάσωσης και ανεύρεσης είναι ένα «venerable law of the sea», το οποίο υποτίθεται πως είναι εφαρμοστέο σε όλες τις θάλασσες του κόσμου. Ότι τι δίκαιο αυτό προήλθε από ισχύον μεταξύ θαλασσοπλόων έθιμο και ότι διατηρήθηκε από την αρχαία Ρόδο (900 π.Χ.), τη Ρώμη (το Corpus Juris Civilis του Ιουστινιανού, 533 μ.Χ.), την Ιταλική πόλη Trani (1063), την Αγγλία (δίκαιο του Oleron, 1189), τη Χανσεατική Ένωση (1597) και τη Γαλλία (1681).

Όπως πολύ εύστοχα σημειώνεται, φαίνεται πως «κάποιοι Αμερικανοί δικαστές είναι πολύ καλύτεροι από τους φυσιολογικούς ανθρώπους»! Έχουν πρόσβαση σε όλες τις αρχαίες πηγές, γνωρίζουν όλες τις μυστηριώδεις γλώσσες στις οποίες είναι γραμμένο αυτό το «venerable law of the sea», μπορούν να ερμηνεύσουν σωστά τους κανόνες αυτούς, συλλαμβάνουν την εγγενή συνεκτικότητα μεταξύ της μιας πηγής και της άλλης. Όμως στην πραγματικότητα, οι υπεροπτικές αυτές και σχεδόν θεολογικής μορφής εκφράσεις που χρησιμοποιούνται από τους Αμερικανούς υπερασπιστές της εφαρμογής του δικαίου διάσωσης και του δικαίου ανεύρεσης, είναι αμφίβολης αξίας ευφημισμοί, οι οποίοι καλύπτουν προσεγγίσεις που ευνοούν την ιδιοποίηση και το εμπόριο των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, με σκοπό το κέρδος, αδιαφορώντας για έννοιες όπως είναι η μη εμπορική αξία αυτών των αγαθών ή η χρησιμοποίησή τους προς το κοινό όφελος[34].

Σύμβαση UNESCO 2001

            Η Σύμβαση της UNESCO, του 2001, αποτελεί ένα κείμενο προϊόν συμβιβασμού, όπως και κάθε πολυμερής Σύμβαση[35]. Στο όλο πλαίσιο του δικαίου της θάλασσας, μπορεί να λεχθεί ότι η Σύμβαση του 1982 αποτελεί lex generalis, ενώ η Σύμβαση του 2001 είναι lex specialis για την ενάλια πολιτιστική κληρονομιά και την προστασία της[36].

            Το τελικό κείμενο της Σύμβασης ήταν αποτέλεσμα 4 ετών επίσημων διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο της UNESCO, με βάση προτάσεις και σχέδιο Σύμβασης που είχε προετοιμασθεί από την International Law Association και που δόθηκε στην UNESCO το 1994[37]. Υιοθετήθηκε η Σύμβαση, την 2.11.2001, χωρίς να επιτευχθεί consensus. Ψήφισαν 87 υπέρ, 4 κατά, και υπήρξαν 15 αποχές.

            Μεταξύ των κρατών που απέσχον από την ψηφοφορία, ήσαν η Ελλάδα, η Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο. Την 30.10.2009, το Γαλλικό Υπουργείο Πολιτισμού και Επικοινωνίας, ανήγγειλε ότι η Γαλλία ήταν έτοιμη να επικυρώσει τη Σύμβαση (κάτι που δεν έχει ακόμα συμβεί). Φαίνεται πιθανό να επέσπευσαν αυτή τη μεταστροφή οι ενέργειες εντοπισμού ναυαγίων, της ιδιωτικής εταιρίας Odyssey, για λογαριασμό του Ηνωμένου Βασιλείου, στο κανάλι της Μάγχης[38].

            Το Ηνωμένο Βασίλειο είναι αντίθετο στις ρυθμίσεις της Σύμβασης που σχετίζονται με τα απολαύοντα ετεροδικίας ναυάγια, για δύο λόγους: 1) θεωρεί ευαίσθητο το ζήτημα των πολεμικών απωλειών κατά τον 20^ο αιώνα, και, όπως και άλλα Δυτικά ναυτικά κράτη, θεωρεί ότι τα ναυάγια των κρατικών σκαφών συνεχίζουν να απολαύουν ασυλίας ακόμα και όταν βρίσκονται στα χωρικά ύδατα ή στην αιγιαλίτιδα ζώνη άλλων παράκτιων κρατών× 2) λόγω της γεωπολιτικής πραγματικότητας[39].

            Η Ελληνική αντιπροσωπεία θεώρησε πως θίγονται σοβαρά ζητήματα σχετικά με την άσκηση διεθνούς δικαιοδοσίας της χώρας, ακόμα και εντός των χωρικών υδάτων της[40].

            Την ίδια περίπου εποχή με τις εργασίες για τη διαμόρφωση της Σύμβασης 2001, ήταν υπό επεξεργασία και η Διεθνής Συμφωνία για την προστασία του Τιτανικού. Η Συμφωνία αυτή ετοιμάσθηκε μεταξύ εκπροσώπων των ΗΠΑ, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας και του Καναδά.

            Θα μπορούσε κανείς να διαπιστώσει κάποιους κοινούς στόχους και κάποιες κοινές αρχές των δύο αυτών διεθνών κειμένων. Όμως, όπως πολύ σωστά επισημαίνεται, είναι στη φύση των συμφωνιών αυτού του είδους, δηλαδή αυτών που προστατεύουν συγκεκριμένες τοποθεσίες ναυαγίων, να αναπτύσσουν τα αποτελέσματά τους μόνον αφού έχει περάσει ήδη κάποιο χρονικό διάστημα από την ανακάλυψη. Στο διάστημα όμως αυτό – όπως απεδείχθη και στην περίπτωση του Τιτανικού – μπορεί να επέλθει μη αναστρέψιμη ζημία και να αποκτήσει «δικαιώματα» στην τοποθεσία ένας διασώστης, η αντίταξη στα οποία θα είναι δύσκολη. Σημαντικό πλεονέκτημα της Σύμβασης 2001 είναι πως θα διεκδικούσε εφαρμογή άμεσα, δηλαδή τη στιγμή που κάποιος θα εκδήλωνε την πρόθεσή του να εμπλακεί σε δραστηριότητες που θα αφορούσαν σε ενάλια πολιτιστικά αγαθά× θα υπήρχε, δηλαδή, συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο πριν από οποιαδήποτε τυχόν επέμβαση τρίτου, με αποτέλεσμα να γίνεται εξ αρχής η διαχείριση της τοποθεσίας με βάση τις αρχές της αρχαιολογικής έρευνας και όχι με βάση το δίκαιο της διάσωσης[41].

            Η Σύμβαση του 2001, μεταξύ άλλων ορίζει ότι είναι προτιμητέα η in situ

διατήρηση των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, οι ενέργειες διάσωσης εφαρμόζονται μόνον αν έχουν επιτραπεί από τις αρμόδιες αρχές και εφόσον είναι σύμφωνες με το πνεύμα της Σύμβασης, καθιερώνονται ειδικά καθεστώτα συνεργασίας μεταξύ παράκτιων κρατών και κρατών της σημαίας, καθώς και άλλων ενδιαφερομένων κρατών, αναλόγως του πού εντοπίζονται τα ενάλια πολιτιστικά αγαθά.

            Δεν αποφεύγει τις αμφισημίες και τις αβεβαιότητες, και κάποιοι της αποδίδουν «ουτοπικό» χαρακτήρα, επειδή υιοθετεί θέση υπέρ κυρίως της διατήρησης των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών και δεν αφήνει πολύ χώρο στη συμμετοχή ιδιωτών[42]. Υποστηρίζουν κάποιοι ότι θα πρέπει να επιτρέπεται η διάσωση, διότι έτσι τα ενάλια πολιτιστικά αγαθά θα είναι διαθέσιμα προς απόλαυση από όλους[43].

            Οι υποστηρικτές της Σύμβασης θεωρούν πως συμβάλλει πολλαπλώς στην προστασία των  ενάλιων πολιτιστικών αγαθών, ότι η συντήρηση, η πρόσβαση, η απόλαυση και η έρευνα υπόκεινται σε ευρέως αναγνωρισμένες επαγγελματικές οδηγίες[44]. Τονίζουν επίσης, ότι δεν εμποδίζει η Σύμβαση τα κράτη να υιοθετήσουν πιο εξελιγμένα μέτρα προστασίας ή να επεκτείνουν την προστασία και σε πολιτιστικά αγαθά βυθισμένα για χρονικό διάστημα μικρότερο αυτού των 100 ετών που καθιερώνει η Σύμβαση[45] – και αυτό αποτελεί επιθυμία κάποιων κρατών που θέλουν να αναδείξουν σε ιστορικά ναυάγια, άξια προστασίας, τα ναυάγια πλοίων τους που είχαν συμμετοχή σε γεγονότα του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου.

            Η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την 2.1.2009. Μέχρι στιγμής την έχουν επικυρώσει (ratified) ή αποδεχθεί (accepted) 41 κράτη. Το μέλλον θα δείξει το αν οι ρυθμίσεις της έχουν την ικανότητα να ρυθμίσουν τα πολύ περίπλοκα και ευαίσθητα ζητήματα της προστασίας των ενάλιων πολιτιστικών αγαθών.

                                                                                                Αθήνα, 7 Ιουλίου 2012

---

[1] A. Crossman Cheng, All in the Same Boat? Indigenous Property Rights in Underwater Cultural Heritage, 32 Houston Journal of International Law 695, 697 (2010).

[2] C.J.S. Forrest, Has the Application of Salvage Law to Underwater Cultural Heritage Become a Thing of the Past?, 34 Journal of Maritime Law and Commerce 309, 311-312 (2003).

[3] O. Varmer, The Case Against the “Salvage” of the Cultural Heritage, 30 Journal of Maritime Law & Commerce 279, 293 (1999).

[4] C.R. Bryant, The Archaeological Duty of Care: The Legal, Professional, and Cultural Struggle over Salvaging Historic Shipwrecks, 65 Albany Law Review 97, 100-101 (2001), D.J. Stewart, Gravestones and Monuments in the Maritime Cultural Landscape: Research Potential and Preliminary Interpretations, 36 International Journal of Nautical Archaeology 112 (2007).

[5] G. Rambelli/P.P.A. Funari, Patrimonio cultural subacuático en Brasil: Pensamientos varios, Memorias. Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe. Año 4, No 7, 2007.

[6] J.A. Cohan, An Examination of Archaeological Ethics and the Repatriation Movement Respecting Cultural Property (Part One), 27 Environs: Environmental Law & Policy Journal 349, 363 (2004).

[7] G. Rambelli, Safeguarding the Underwater Cultural Heritage of Brazil: legal protection and public archaeology, Museum International No 240 (Vol. 60, No 4) 2008, 70.

[8] Κ. Δελλαπόρτα, Υποβρύχια αρχαιολογική κληρονομιά στην Ελλάδα: Νομική προστασία και διαχείριση, Νόμος και Φύση Νοέμβριος 2005.

[9] L.A.P. Ziengs, Enforcing Heritage Law in Dutch Waters. The enforcement of the provisions of the Monuments and Historic Buildings Act on illegal excavation of underwater cultural heritage (Master Thesis Archaeology), Leiden 2011, 14.

[10] E.M. Álvarez González, La protección jurídica del patrimonio cultural subacuático en España, Tirant Lo Blanch, Valencia 2012, 144.

[11] S. Jixiang, From Underwater Archaeology to Underwater Cultural Heritage Protection: Speech for the International Meeting on the Protection, Presentation and Valorization of Underwater Cultural Heritage, Proceedings of the Meeting that took place in Chongqing, China (23 to 27 November 2010), 199, 200.

[12] W. Irving, The Nairobi Convention: Reforming Wreck Removal in New Zealand, (2010) 24 Australia & New Zealand Maritime Law Journal 76, 83, 89.

[13] N. Murphy, Scuttle the Abandoned Shipwreck Act: The Unnecessary Unconstitutionality of American Historic Shipwreck Preservation, 36 Tulane Maritime Law Journal 159, 160-161 (2011).

[14] J. Du Clos, A Conceptual Wreck: Salvaging the Law of Finds, 38 Journal of Maritime Law & Commerce 25 (2007).

[15] J.A. Cohan, An Examination of Archaeological Ethics and the Repatriation Movement Respecting Cultural Property (Part One), 27 Environs: Environmental Law & Policy Journal 349, 380 (2004).

[16] C.J.S. Forrest, Culturally and Environmentally Sensitive Sunken Warships, (2012) 26 Australia & New Zealand Maritime Law Journal. 80.

[17] Σε τέτοιες περιπτώσεις, σύμφωνα με κάποια άποψη, θα πρέπει να ισχύει η γενική αρχή της συνεργασίας, η οποία δίνει σαφή προτεραιότητα στην προστασία της ενάλιας πολιτιστικής κληρονομιάς, βλ. και M.J. Aznar-Gómez, Legal Status of Sunken Warships “Revisited”, Spanish Yearbook of International Law, Vol. IX, 2003, 61, 98.

[18] M.J. Aznár-Gómez, Treasure Hunters, Sunken State Vessels and the 2001 UNESCO Convention on the Protection of Underwater Cultural Heritage, The International Journal of Marine and Coastal Law 25 (2010) 209, 223.

[19] H. Tiberg, Wrecks and Wreckage in Swedish Waters, Scandinavian Studies in Law 2004, 201, 216.

[20] S. Dromgoole, Murky waters for government policy: the case of a 17^th century British Warship and 10 tonnes of gold coins, Marine Policy 28 (2004) 189.

[21] J. Neil, Sifting Through the Wreckage: An Analysis and Proposed Resolution Concerning the Disposition of Historic Shipwrecks Located in International Waters, 55 New York Law School Law Review 895, 900 (2010/11).

[22] B. Wright, Keepers, Weepers, or No Finders at All: The Effect of International Trends on the Exercise of U.S. Jurisdiction and Substantive Law in the Salvage of Historic Wrecks, 33 Tulane Maritime Law Journal 285, 290 (2008).

[23] J.A.R. Nafziger, The Evolving Role of Admiralty Courts in Litigation Related to Historic Wreck, 44 Harvard International Law Journal 256 (2005).

[24] S. Dromgoole, The Marine Historic Environment: Two White Papers and a Black Swan, The International Journal of Marine and Coastal Law 22 (2007) 621, 629.

[25] F.J. Carrera Hernández, El asunto del “Nuestra Señora de la Mercedes” (Odyssey), 17 Revista Electrónica de Estudios Internacionales (2009).

[26] L.J. Kahn, Sunken Treasures: Conflicts Between Historical Preservation Law and the Maritime Law of Finds, 7 Tulane Environmental Law Journal 595, 638 (1994).

[27] D. Curfman, Thar be Treasure Here: Rights to Ancient Shipwrecks in International Waters – A New Policy Regime, 86 Washington University Law Review 181, 184 (2008).

[28] P. Hallwood/T.J. Miceli, Murky Waters: The Law and Economics of Salvaging Historic Shipwrecks, 35 Journal of Legal Studies 285, 286 (2006).

[29] Ε.Ν. Μουσταΐρα, Ενάλια πολιτιστικά αγαθά και ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, Ελληνική Δικαιοσύνη 36 (1995) 1024, 1037.

[30] T. Scovazzi, Dal Melquart di Sciacca all’atleta di Lisippo, Rivista di Diritto Internazionale Privato e Processuale 2011, 5, 14.

[31] Αναλυτικά για το οποίο, βλ. Ε.Ν. Μουσταΐρα, Ενάλια πολιτιστικά αγαθά και ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, Ελληνική Δικαιοσύνη 36 (1995) 1024, 1034-1036.

[32] T. Scovazzi, The Protection of the Underwater Cultural Heritage: An Italian Perspective, στο: The Illicit Traffic of Cultural Objects in the Mediterranean (A.F. Vrdoljak/F. Francioni, eds.), European University Institute, Fiesole 2009, 75, 80.

[33] R.M.S. Titanic, Inc. v. Haver, International Legal Materials 1999, 807.

[34] T. Scovazzi, The Protection of the Underwater Cultural Heritage: An Italian Perspective, στο: The Illicit Traffic of Cultural Objects in the Mediterranean (A.F. Vrdoljak/F. Francioni, eds.), European University Institute, Fiesole 2009, 75, 81.

[35] G. Carducci, Current Status and Future Prospects for the 2001 Convention: the UNESCO Perspective, στο: The UNESCO Convention for the Protection of the Underwater Cultural Heritage. Proceedings of the Burlington House Seminar October 2005 (published by the Nautical Archaeology Society), Portsmouth 2006, 1.

[36] G. Carducci, New Developments in the Law of the Sea: The UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage, 96 American Journal of International Law 419, 420 (2002).

[37] P.J.O’ Keefe/J.A.R. Nafziger, Report: The Draft Convention on the UCH, 25 Ocean Development & International Law 391 (1994).

[38] S. Dromgoole, Revisiting the Relationship between Marine Scientific Research and the Underwater Cultural Heritage, The International Journal of Marine and Coastal Law 25 (2010) 33, 36 σημ. 11.

[39] M.V. Williams, UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage: An Analysis of the United Kingdom’s Standpoint, στο: The UNESCO Convention for the Protection of the Underwater Cultural Heritage. Proceedings of the Burlington House Seminar October 2005 (published by the Nautical Archaeology Society), Portsmouth 2006, 2, 6.

[40] Κ. Δελλαπόρτα, Υποβρύχια αρχαιολογική κληρονομιά στην Ελλάδα: Νομική προστασία και διαχείριση, Νόμος και Φύση Νοέμβριος 2005.

[41] S. Dromgoole, The International Agreement for the Protection of the Titanic: Problems and Prospects, Ocean Development & International Law 37 (2006) 1, 21.

[42] V.S. Vadi, Investing in Culture: Underwater Cultural Heritage and International Investment Law, 42 Vanderbilt Journal of Transnational Law 853, 866 (2009).

[43] L.W. Blatt, SOS (Save Our Ship)! Can the UNESCO 1999 Draft Convention on the Treatment of Underwater Cultural Heritage Do any Better?, 14 Emory International Law Review 1581, 1637 (2000).

[44] T.J. Maarleveld, How and Why will Underwater Cultural Heritage Benefit from the 2001 Convention? Museum International No 240 (Vol. 60, No. 4) 2008, 50, 60.

[45] A. Frigerio, L’entrata in vigore in Italia della Convenzione UNESCO 2001 sulla protezione del patrimonio culturale subacqueo, Aedon. Rivista di arti e diritto on line, 2010, num. 2.

Αρθρογραφία - Βιβλιογραφία

Álvarez González, E.M. La protección jurídica del patrimonio cultural subacuático en España, Tirant Lo Blanch, Valencia 2012.

Aznár-Gómez, M.J. Legal Status of Sunken Warships “Revisited”, Spanish Yearbook of International Law, Vol. IX, 2003, 61.

-, Treasure Hunters, Sunken State Vessels and the 2001 UNESCO Convention on the Protection of Underwater Cultural Heritage, The International Journal of Marine and Coastal Law 25 (2010) 209.

Blatt, L.W. SOS (Save Our Ship)! Can the UNESCO 1999 Draft Convention on the Treatment of Underwater Cultural Heritage Do any Better?, 14 Emory International Law Review 1581 (2000).

Bryant, C.R. The Archaeological Duty of Care: The Legal, Professional, and Cultural Struggle over Salvaging Historic Shipwrecks, 65 Albany Law Review 97 (2001).

Carducci, G. New Developments in the Law of the Sea: The UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage, 96 American Journal of International Law 419 (2002).

-, Current Status and Future Prospects for the 2001 Convention: the UNESCO Perspective, στο: The UNESCO Convention for the Protection of the Underwater Cultural Heritage. Proceedings of the Burlington House Seminar October 2005 (published by the Nautical Archaeology Society), Portsmouth 2006, 1.

Carrera Hernández, F.J. El asunto del “Nuestra Señora de la Mercedes” (Odyssey), 17 Revista Electrónica de Estudios Internacionales (2009).

Clos, J. Du, A Conceptual Wreck: Salvaging the Law of Finds, 38 Journal of Maritime Law & Commerce 25 (2007).

Cohan, J.A. An Examination of Archaeological Ethics and the Repatriation Movement Respecting Cultural Property (Part One), 27 Environs: Environmental Law & Policy Journal 349 (2004).

Crossman Cheng, A. All in the Same Boat? Indigenous Property Rights in Underwater Cultural Heritage, 32 Houston Journal of International Law 695 (2010).

Curfman, D. Thar be Treasure Here: Rights to Ancient Shipwrecks in International Waters – A New Policy Regime, 86 Washington University Law Review 181 (2008).

Δελλαπόρτα, Κ. Υποβρύχια αρχαιολογική κληρονομιά στην Ελλάδα: Νομική προστασία και διαχείριση, Νόμος και Φύση Νοέμβριος 2005.

Dromgoole, S. Murky waters for government policy: the case of a 17^th century British Warship and 10 tonnes of gold coins, Marine Policy 28 (2004) 189.

-, The International Agreement for the Protection of the Titanic: Problems and Prospects, Ocean Development & International Law 37 (2006) 1.

-, The Marine Historic Environment: Two White Papers and a Black Swan, The International Journal of Marine and Coastal Law 22 (2007) 621.

-, Revisiting the Relationship between Marine Scientific Research and the Underwater Cultural Heritage, The International Journal of Marine and Coastal Law 25 (2010) 33.

Forrest, C.J.S. Has the Application of Salvage Law to Underwater Cultural Heritage Become a Thing of the Past?, 34 Journal of Maritime Law and Commerce 309 (2003).

-, Culturally and Environmentally Sensitive Sunken Warships, (2012) 26 Australia & New Zealand Maritime Law Journal, 80.

Frigerio, A. L’entrata in vigore in Italia della Convenzione UNESCO 2001 sulla protezione del patrimonio culturale subacqueo, Aedon. Rivista di arti e diritto on line, 2010, num. 2.

Hallwood, P./Miceli, T.J. Murky Waters: The Law and Economics of Salvaging Historic Shipwrecks, 35 Journal of Legal Studies 285 (2006).

Irving, W. The Nairobi Convention: Reforming Wreck Removal in New Zealand, (2010) 24 Australia & New Zealand Maritime Law Journal 76.

Jixiang, S. From Underwater Archaeology to Underwater Cultural Heritage Protection: Speech for the International Meeting on the Protection, Presentation and Valorization of Underwater Cultural Heritage, Proceedings of the Meeting that took place in Chongqing, China (23 to 27 November 2010), 199.

Kahn, L.J. Sunken Treasures: Conflicts Between Historical Preservation Law and the Maritime Law of Finds, 7 Tulane Environmental Law Journal 595 (1994).

Keefe, P.J.O’/Nafziger, J.A.R. Report: The Draft Convention on the UCH, 25 Ocean Development & International Law 391 (1994).

Maarleveld, T.J. How and Why will Underwater Cultural Heritage Benefit from the 2001 Convention? Museum International No 240 (Vol. 60, No. 4) 2008, 50.

Μουσταΐρα, Ε.Ν. Ενάλια πολιτιστικά αγαθά και ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, Ελληνική Δικαιοσύνη 36 (1995) 1024.

Murphy, N. Scuttle the Abandoned Shipwreck Act: The Unnecessary Unconstitutionality of American Historic Shipwreck Preservation, 36 Tulane Maritime Law Journal 159 (2011).

Nafziger, J.A.R. The Evolving Role of Admiralty Courts in Litigation Related to Historic Wreck, 44 Harvard International Law Journal 256 (2005).

Neil, J. Sifting Through the Wreckage: An Analysis and Proposed Resolution Concerning the Disposition of Historic Shipwrecks Located in International Waters, 55 New York Law School Law Review 895 (2010/11).

Rambelli, G. Safeguarding the Underwater Cultural Heritage of Brazil: legal protection and public archaeology, Museum International No 240 (Vol. 60, No 4) 2008, 70.

Rambelli, G./Funari, P.P.A. Patrimonio cultural subacuático en Brasil: Pensamientos varios, Memorias. Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe. Año 4, No 7, 2007.

Scovazzi, T. The Protection of the Underwater Cultural Heritage: An Italian Perspective, στο: The Illicit Traffic of Cultural Objects in the Mediterranean (A.F. Vrdoljak/F. Francioni, eds.), European University Institute, Fiesole 2009, 75.

-, Dal Melquart di Sciacca all’atleta di Lisippo, Rivista di Diritto Internazionale Privato e Processuale 2011, 5.

Stewart, D.J. Gravestones and Monuments in the Maritime Cultural Landscape: Research Potential and Preliminary Interpretations, 36 International Journal of Nautical Archaeology 112 (2007).

Tiberg, H. Wrecks and Wreckage in Swedish Waters, Scandinavian Studies in Law 2004, 201.

Vadi, V.S. Investing in Culture: Underwater Cultural Heritage and International Investment Law, 42 Vanderbilt Journal of Transnational Law 853 (2009).

Varmer, O. The Case Against the “Salvage” of the Cultural Heritage, 30 Journal of Maritime Law & Commerce 279 (1999).

Williams, M.V. UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage: An Analysis of the United Kingdom’s Standpoint, στο: The UNESCO Convention for the Protection of the Underwater Cultural Heritage. Proceedings of the Burlington House Seminar October 2005 (published by the Nautical Archaeology Society), Portsmouth 2006, 2.

Wright, B. Keepers, Weepers, or No Finders at All: The Effect of International Trends on the Exercise of U.S. Jurisdiction and Substantive Law in the Salvage of Historic Wrecks, 33 Tulane Maritime Law Journal 285 (2008).

Ziengs, L.A.P. Enforcing Heritage Law in Dutch Waters. The enforcement of the provisions of the Monuments and Historic Buildings Act on illegal excavation of underwater cultural heritage (Master Thesis Archaeology), Leiden 2011.