Διεθνή τροχαία ατυχήματα

Μη ευχάριστο θέμα, για να μιλήσω με σχήμα λιτότητας... όμως, δυστυχώς, θέμα συχνό στα δικαστήρια.

Δεν είναι κάτι με το οποίο είχα ασχοληθεί, όταν, το 2003 νομίζω, μου είχαν κάνει την τιμή ο Καθηγητής Ηλίας Κρίσπης και η σύζυγός του, Α. Σαμαρά-Κρίσπη, να μου ζητήσουν να εξάγω τα πορίσματα διεθνούς ημερίδας σχετικής με το θέμα αυτό.

Λόγω του ότι, όπως προείπα, δεν είχα ασχοληθεί προηγουμένως με το θέμα αυτό, χρειάσθηκε να διαβάσω αρκετά, προκειμένου να είμαι σε θέση να εξάγω ...αξιοπρεπή πορίσματα. Ούτε και μετά την ημερίδα ασχολήθηκα πάλι με το θέμα αυτό. Τα κείμενα της ημερίδας εκείνης δεν δημοσιεύθηκαν ποτέ. Ανακάλυψα σχεδόν τυχαία το κείμενο αυτό, σε μια παλιά δισκέτα (δεν πετάω τίποτα από αυτά, απλώς από την κούραση, την πίεση χρόνου αλλά και από την ..ποσότητα δισκετών και άλλων ηλεκτρονικών αποθηκευτικών εργαλείων, κάποιες στιγμές χάνω τα αυγά και τα πασχάλια!) και σκέφθηκα ότι, αφενός θα ήταν κρίμα να πάει τόση δουλειά χαμένη - πάντα οι σελίδες των κειμένων μου είναι πολύ λιγότερες από τα "πακέτα" των σελίδων που διαβάζω για να γράψω τα κείμενα, θέλει πολλή δουλειά το να αφαιρείς τα περιττά... -, αφετέρου όλο και θα είναι σε κάποιους ίσως χρήσιμη, έστω και με οποιεσδήποτε επελθούσες νομοθετικές αλλαγές.


                                           Η φωτογραφία είναι από την ημερίδα, στον ΔΣΑ

                                                Πορίσματα Ημερίδας

                                                Ελίνα Ν. Μουσταΐρα

                                   

Τα τροχαία ατυχήματα που αφορούν περισσότερα του ενός κράτη, αποτελούν το σαφώς συχνότερο πρόβλημα του διεθνούς αδικοπρακτικού δικαίου. Υπολογίζονται σε περίπου 500.000 ετησίως τα τροχαία στα οποία πολίτες κρατών της ΕΕ υφίστανται σωματική βλάβη ή περιουσιακή ζημία ή και τα δύο, εκτός του κράτους προελεύσεώς τους[1].

Ο κλασσικός κανόνας συγκρούσεως στο πεδίο των αδικοπραξιών με στοιχείο αλλοδαπότητας, ορίζει ότι εφαρμοστέο δίκαιο θα είναι η lex loci delicti commissi. Σύμφωνα με τον κανόνα αυτόν, ως τόπος του αδικήματος θεωρείται, και ο τόπος ενέργειας και ο τόπος επελεύσεως του αποτελέσματος. Αντίθετα, κρίνεται αναμφισβήτητο ότι δεν παίζει κανένα ρόλο ο τόπος όπου υφίσταται κάποιος τις οικονομικές συνέπειες της ζημία – π.χ. ο τόπος όπου νοσηλεύεται και πληρώνει τα έξοδα του νοσοκομείου, ή ο τόπος όπου επισκευάζεται το αυτοκίνητο. Ο τόπος ή οι τόποι αυτοί συχνά είναι τυχαίοι και δεν κρίνεται σκόπιμο να τους λαμβάνει και αυτούς υπόψη ο ζημιώσας.

Υποστηρίζεται από ορισμένους ότι, εφόσον θεωρηθεί ο κανόνας αυτός αποκλειστικής και απαρέγκλιτης εφαρμογής, δεν μπορεί να αντιμετωπίσει κατά τον καταλληλότερο τρόπο όλα τα προβλήματα που ενδεχομένως παρουσιάζονται. Και ότι, πάντως, δεν κρίνεται σκόπιμο να ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις διεθνών αδικοπραξιών.

Παρά τις αντιρρήσεις που εκφράζονται σχετικά με αυτόν τον κανόνα προσδιορισμού του εφαρμοστέου δικαίου σε διεθνείς αδικοπραξίες, δεν φαίνεται κατ’αρχήν να υποχωρεί υπέρ κάποιου άλλου κανόνα. Προφανώς λοιπόν, και στην περίπτωση διεθνούς τροχαίου ατυχήματος, θα είναι το δίκαιο του τόπου όπου αυτό συνέβη εκείνο που θα ρυθμίζει την αντιμετώπιση όλων των επιμέρους ζητημάτων που ενδεχομένως θα γεννηθούν. Όσοι προβληματίζονται σχετικά με την επάρκεια αυτού του κανόνα συγκρούσεως, θεωρούν ότι το πρόβλημα θα λυνόταν με εναρμόνιση ή ενοποίηση των κανόνων ουσιαστικού δικαίου, ώστε οποιοδήποτε δίκαιο και αν οριζόταν ως εφαρμοστέο, να έχει το ίδιο περιεχόμενο.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν φαίνεται να υπάρχει προοπτική συνολικής εναρμονίσεως, πολύ λιγότερο ενοποιήσεως των κανόνων ουσιαστικού δικαίου. Η Συνθήκη ΕΚ δεν προβλέπει γενική αρμοδιότητα της Ενώσεως για την ανάπτυξη ενός γενικού ευρωπαϊκού δικαίου αδικοπραξιών. Έτσι, οι οποιεσδήποτε τάσεις εναρμονίσεως ουσιαστικού δικαίου αφορούν κυρίως ζητήματα ασφαλιστικής ευθύνης.

            Τα ζητήματα αυτά στον ευρωπαϊκό χώρο γενικά, ρυθμίζονται από την Ευρωπαϊκή Σύμβαση της 20.4.1959 περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως ευθύνης αυτοκινήτων και στον χώρο ειδικότερα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως από τέσσερις μέχρι στιγμής Οδηγίες: την Πρώτη, της 24.4.1972, τη Δεύτερη, της 30.12.1983, την Τρίτη, της 14.5.1990, και την Τέταρτη, της 20.7.2000.

            Οι αρχές που ισχύουν αναφορικά  με τους σκοπούς της ασφαλίσεως οδικής ευθύνης, μπορούν να συνοψισθούν σε τρεις:

1)      Κανένα θύμα τροχαίου ατυχήματος σε κράτος της Ευρώπης δεν πρέπει να περιέρχεται σε δεινότερη θέση λόγω του ότι την ζημία που υπέστη την προξένησε αλλοδαπό όχημα.

2)      Κανένας οδηγός αυτοκινήτου που ταξιδεύει σε αλλοδαπά κράτη εντός της Ευρώπης δεν πρέπει να είναι υποχρεωμένος, κάθε φορά που διασχίζει τα σύνορα ενός κράτους, να ενημερώνεται για τις ισχύουσες εκεί ασφαλιστικές ρυθμίσεις. Τα σχετικά διεθνή κείμενα εγγυώνται την υποχρεωτική ασφάλιση ευθύνης των αυτοκινήτων.

3)      Ακόμη και τα θύματα τροχαίων που δεν έχουν ασφαλισθεί ούτε δηλώσει τα αυτοκίνητά τους, προστατεύονται και έχουν αξίωση αποζημιώσεως από ένα ασφαλιστικό ταμείο ιδρυθέν για τον λόγο αυτόν[2].

Κατ’αρχήν θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι διεθνώς παρατηρείται τάση προς επέκταση της ευθύνης και ανεξαρτήτως υπαιτιότητας.

      Σε όλες τις έννομες τάξεις, η αποκατάσταση της ζημίας θεωρείται ως η σημαντικότερη συνέπεια της αστικής ευθύνης. Οι εθνικές διαφορές βεβαίως, είναι σημαντικές. Συχνά, τα ποσά που προορίζονται προς κάλυψη της συνολικής ζημίας δεν κρίνονται επαρκή. Πάντως, από το τέλος του 1990 έχει καθορισθεί  εντός των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, ενιαίο ελάχιστο όριο ασφαλιστικού ποσού.

      Σε ορισμένα κράτη υφίσταται υποχρέωση ασφαλιστικής καλύψεως μόνο προσωπικών ζημιών και όχι περιουσιακών. Στον χώρο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων όμως, σύμφωνα με τη δεύτερη Οδηγία είναι υποχρεωτική η ασφαλιστική κάλυψη και υλικών, περιουσιακών, ζημιών.

      Με βάση τα οριζόμενα από τη Ευρωπαϊκή Σύμβαση του Στρασβούργου, του 1959, πολλά κράτη έχουν ιδρύσει ένα ασφαλιστικό ταμείο για αποζημιώσεις από τροχαία ατυχήματα. Στις διάφορες εθνικές νομοθεσίες, υπάρχουν διαφορές αναφορικά με τη διαμόρφωση της αξιώσεως κατά του ασφαλιστικού ταμείου. Παρ’όλ’αυτά, τουλάχιστον στην ευρωπαϊκή επικράτεια η ασφαλιστική προστασία δεν παρουσιάζει κατά κανόνα σημαντικά κενά.

      Η Πράσινη Κάρτα, στην οποία εκτενώς αναφέρθηκε ο κ. Backu, έχει την προέλευσή της σε μια σύσταση του ΟΗΕ, του έτους 1949, και αποτελεί ένα πρότυπο συμβάσεως. Η επίδειξή της της, κατά την είσοδο σε ένα κράτος – και με την προϋπόθεση ότι θεωρείται από αυτό «νόμιμα συνταχθείσα» -, αποτελεί απόδειξη ότι η υποχρεωτική ασφάλιση ευθύνης του αυτοκινήτου ανταποκρίνεται στις αναγκαστικά ισχύουσες διατάξεις εκείνου του κράτους.

      Είναι σαφές ότι, στην περίπτωση διεθνούς τροχαίου ατυχήματος, λόγω της στενής συνδέσεως δικαίου υποχρεωτικής ευθύνης και ασφαλιστικού δικαίου, δεν μπορεί κατ’αρχήν να εξετασθεί η αξίωση ευθύνης απομονωμένα από την ασφαλιστικού δικαίου αποκατάσταση της ζημίας.

      Βεβαίως όμως, στο πεδίο του ιδιωτικού διεθνούς δικαίου – και προφανώς και στο πεδίο εφαρμογής της Πράσινης Κάρτας - ισχύει ο κανόνας, ότι τα ζητήματα δικαίου υποχρεωτικής ευθύνης και ασφαλιστικού δικαίου θα πρέπει να εξετάζονται ξεχωριστά κατά τον καθορισμό του εφαρμοστέου δικαίου. Όσον αφορά δε ειδικά την συμπληρωματική του συστήματος ασφαλίσεως ευθύνης αξίωση κατά του ασφαλιστικού ταμείου αποζημιώσεων για ζημίες από τροχαία ατυχήματα, εφαρμοστέο δίκαιο κατά την ορθότερη γνώμη θα είναι το δίκαιο του κράτους της έδρας του ασφαλιστικού αυτού ταμείου, αφού η αξίωση αυτή δεν μπορεί να υπόκειται ούτε στο εφαρμοστέο στην αδικοπραξία δίκαιο ούτε στο εφαρμοστέο στην ασφαλιστική σύμβαση δίκαιο.

      Το ζήτημα της ενεργητικής νομιμοποιήσεως ασκήσεως της σχετικής αξιώσεως, ρυθμίζεται από το δίκαιο του κράτους επισκέψεως, σύμφωνα με το οποίο άλλωστε, είναι δυνατόν ορισμένα δικαιώματα να παρέχονται μόνον στους ημεδαπούς. Αυτό αποτελεί και ένα από τα κενά στο σύστημα της Πράσινης Κάρτας[3].

      Γενικά πάντως, θεωρείται ότι το σύστημα της Πράσινης Κάρτας τείνει στη μεγιστοποίηση της ασφαλσιτικής προστασίας των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχουν κενά οι ρυθμίσεις της.

Η 4^η Οδηγία, στις ρυθμίσεις της οποίας επίσης αναφέρθηκε αναλυτικά ο κ. Backu, και η οποία όφειλε να έχει ενσωματωθεί στα εθνικά δίκαια των κρατών μελών μέχρι το αργότερο την 20.1.2003, δεν αποκλίνει από τον κλασσικό κανόνα συγκρούσεως στα ζητήματα αδικοπραξιών, αφού ορίζει ως εφαρμοστέο το δίκαιο του κράτους στο οποίο συνέβη το τροχαίο ατύχημα.

            Είναι πολύ ενδιαφέρον ότι η Ελβετία, ως τρίτο κράτος, έχει εισάγει τις ρυθμίσεις της 4^ης Οδηγίας στο εθνικό της δίκαιο[4]. Ο λόγος για το οποίο συνέβη αυτό, είναι ότι λόγω της γεωγραφικής της θέσεως αποτελεί πέρασμα και – αναπόφευκτη συνέπεια – ότι ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων με στοιχεία αλλοδαπότητας είναι μεγάλος.

Στο δίκαιο της διεθνούς οδικής κυκλοφορίας, στις ρυθμίσεις του οποίου αναφέρθηκε ο κ. Neidhardt, ισχύει γενικά η αρχή ότι εφαρμοστέοι είναι οι κανόνες οδικής συμπεριφοράς του κράτους «επισκέψως» (στο οποίο εκάστοτε κυκλοφορεί). Τέτοιοι κανόνες είναι π.χ.  αυτοί που καθορίζουν το ανώτατο όριο ταχύτητας ή οι κανόνες περί σταθμεύσεως.

Όπως αναφέρθηκε, τρεις είναι οι Διεθείς Συμβάσεις με αντικείμενο τη διασυνοριακή οδική κυκλοφορία:

1)                           Η Σύμβαση της Βιέννης περί οδικής κυκλοφορίας, της 8.11.1968. Την ίδια ημέρα υπεγράφη και η Σύμβαση περί σημάτων κυκλοφορίας.  Έχουν επικυρωθεί και από τη Γερμανία και από την Ελλάδα. Το 1993 αναθεωρήθηκε η πρώτη, το 1995 η δεύτερη.

2)                           Η Σύμβαση της Γενεύης περί οδικής κυκλοφορίας, της 19.9.1949. Έχει επικυρωθεί από την Ελλάδα μόνο, αλλά στην πράξη οι ρυθμίσεις της γίνονται σεβαστές και από τη Γερμανία.

3)                           Η Σύμβαση των Παρισίων της 24.4.1926.

Επεσήμανε και ο κ. Neidhardt, ότι δεν είναι καθόλου απλό εγχείρημα η θέσπιση ενιαίων κανόνων για τόσο διαφορετικά κράτη – και όχι μόνον αναφορικά με την οδική κυκλοφορία.

Ένα από τα βασικά ζητήματα που δημιουργούνται – και προς το παρόν άλυτο - και στο οποίο αναφέρθηκε, είναι ότι η εκτέλεση των χρηματικών ποινών – προστίμων, εκτός του κράτους στο οποίο επιβάλλονται, κατ’αρχήν δεν είναι δυνατή. Προκειμένου να αντιμετωπίσουν το ζήτημα αυτό, οι Υπουργοί Δικαιοσύνης της ΕΕ κατάρτισαν και παρουσίασαν την 8.5.2003, ένα σχέδιο αποφάσεως – πλαισίου (επί Ελληνικής Προεδρίας), σύμφωνα με το οποίο θα μπορούν μελλοντικά όλες οι επιβληθείσες σε ένα κράτος χρηματικές ποινές και πρόστιμα να εκτελούνται σε όλη ανεξαιρέτως την επικράτεια της Ε.Ε. Το σχέδιο αυτό όμως συναντά πολλές αντιρρήσεις, λόγω κυρίως της «συνοπτικής διαδικασίας» που προβλέπει για την εκτέλεση αυτών των ποινών και προστίμων.

Αναπόφευκτα, η αύξηση των αυτοκινήτων και η αύξηση των διεθνών ιδιωτικών σχέσεων συνεπάγεται και αύξηση των διεθνών τροχαίων ατυχημάτων. Οι υφιστάμενες ρυθμίσεις, είτε εθνικής είτε διεθνούς προελέυσεως, αφενός της οδικής διεθνούς κυκλοφορίας, αφετέρου της «αντιμετωπίσεως» των διεθνών τροχαίων ατυχημάτων, επιλύουν κάποια προβλήματα, αλλά αφήνουν και κενά. Επειδή ακριβώς απασχολούν πολύ και την πράξη, είναι έντονες οι προσπάθειες βελτιώσεως των υπαρχουσών ρυθμίσεων και το γεγονός αυτό ήδη δικαιολογεί αισιοδοξία σχετικά.

---

[1] R.Sieghörtner, Internationales Straßenverkehrsunfallrecht, Tübingen 2002, 2.

[2] R. Sieghörtner, ob.cit., 60-62,

[3] R. Sieghörtner, ob.cit., 93.

[4] U.D. Lemor, Vierte Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie – Inhalt, Umsetzung und offene Fragen, NJW 2002, 3666, 3667.

Και για να ..απαλύνω την ατμόσφαιρα, αλλάζοντας θέμα, ιδού και μια φωτογραφία από τη Γενική συνέλευση και συνέδριο της Union Internationale des Avocats, στο Στρασβούργο, Σεπτέμβριο του 1990.

Σας έχω ξαναμιλήσει για τότε, πιθανότατα θα σας ξαναμιλήσω όταν βρω τα ..ίχνη κάποιων Λατινοαμερικανών δικηγόρων με τους οποίους κάναμε τότε πολύ καλή παρέα.

Έχω αρκετές φωτογραφίες από τότε. Σε αυτήν είμαι μπροστά στην πόρτα του Palais des Congrès, Palais de la Musique, όπου διεξαγόταν το συνέδριο. Πού να το φανταστώ τότε, ότι θα έμπαινα στο ίδιο κτίριο αρκετές φορές σε επόμενα χρόνια (μετά το 2001), από την ίδια πόρτα, με άλλη ...ιδιότητα, αυτή του μέλους του Ελληνικού τμήματος της Commission Internationale de l'Etat Civil, στις Γενικές Συνελεύσεις της που γίνονται κάθε Μάρτιο στο Στρασβούργο.